Nicolas Salagnac

Médaille sur « L’Automobile à Lyon », 2011

Médaille sur « L’Automobile à Lyon », 2011

Deuxième médaille du Triptyque sur : L’évolution des métiers à Lyon : “L’automobile”, édition 2011.

Médaille sur « L’Automobile à Lyon », 2011

Deuxième médaille du Triptyque sur : L’évolution des métiers à Lyon : “L’automobile”, édition 2011.
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Remerciements
Gérard COLLOMB, Sénateur – Maire de Lyon ; Paul Berliet, Président fondateur de la Fondation Berliet ; Philippe Brossette, Président de la Fondation Berliet ; Monique Chapelle, Vice Présidente de la Fondation Berliet ; Hervé Bertrand, directeur du Pôle Design de Renault Trucks ; Dominique Pasinetti, Pôle Design de Renault Trucks – MOF en 1976 modeleur mécanicien bois ; Jean-Pol DONNé, Président du Cercle lyonnais de Numismatique pour leurs participations aux textes de ce livret. Aux artisans qui ont contribué au bon déroulement de cette création. La maison Pichard-Balme, éditeur de la médaille.
Les designers de Renault Trucks.
Pour les documents et iconographies : La Fondation Berliet ; Renault Trucks ; Collection privée de Jean-Pol Donné.
Michel Chenevat, directeur régional Eiffage Construction Centre Est et Dominique GAUDIN, directeur Eiffage Construction Rhône pour leur soutien ; Arab HASSAOUI et Thierry MONNIER, directeurs développement et commercial d’Eiffage Construction Rhône.

L’Automobile à Lyon
Gérard COLLOMB, Sénateur-Maire de Lyon, Président du Grand Lyon

Au cœur de l’aventure industrielle du début du 20e siècle, Lyon a donné à l’histoire de l’automobile quelques-uns de ses pionniers, avec plus d’une centaine de marques.
Organisatrice du Grand Prix de l’Automobile Club de France dès 1914, ville du premier musée automobile de notre pays en 1959 avec Henri Malartre à Rochetaillée sur Saône, berceau de Renault Véhicules Industriels en 1980, Lyon a poursuivi cette aventure tout au long du 20e siècle.
Aujourd’hui, dans un monde des villes confronté aux défis soulevés par la mobilité, le pôle de compétitivité « Lyon Urban Truck & Bus » place notre territoire au centre de la réflexion sur les nouveaux modes de déplacements urbains. En explorant cette histoire de l’automobile à Lyon, c’est donc tout un pan de la vie de notre Cité, passée et présente, que le beau travail de Nicolas Salagnac pour le groupe Eiffage met en valeur.
Je veux saluer la qualité des réalisations de ce graveur de talent, Meilleur Ouvrier de France et auteur de nombreuses médailles officielles, parmi lesquelles celle de la Ville de Lyon. Exemplaires, ses œuvres sont une invitation à redécouvrir l’histoire de notre métropole et des hommes qui l’ont façonnée.

Histoire de l’Automobile à Lyon
Par la Fondation Berliet

A la fin du 19ème siècle, la construction automobile prend son véritable départ à Lyon grâce à la conjonction d’un environnement favorable et d’initiatives d’hommes visionnaires. La ville est proche des sources d’énergie : charbon et force hydraulique, industrie de transformation des métaux qui se décline dans les forges, tréfileries, la construction de métiers à tisser, etc., enseignement professionnel de qualité. Dans le même temps, des hommes ont la conviction que « la voiture sans chevaux » est le moyen de locomotion et de liberté de l’avenir. Artisans mécaniciens, fabricants de cycles ou transfuges de l’industrie textile, ils ont en commun l’esprit d’entreprise et le goût du risque.
usine_berliet_DSCN4717_n&b 2En 1910, avec 3 000 personnes, le secteur automobile contribue à hauteur de 3 % de l’économie de la cité, en 1950 à 13 % avec 15 300 personnes et en 1975, avec près de 30 000 personnes, sa contribution s’élève à 30 % de l’économie de la ville ou 12 % de la Communauté Urbaine de Lyon.
Véritable moteur de croissance, le secteur automobile comprend, outre les constructeurs, les sous-traitants, les fournisseurs d’organes et d’accessoires, les prestataires de service, les carrossiers, les garagistes… Les carburateurs Zenith, les équipements électriques Paris-Rhône, les pompes d’injection Sigma, la carrosserie Faurax et Chaussende ont contribué à la notoriété de ce secteur et de leur ville.
02_RS_catalogue_1922_n&bAux Chantiers de La Buire, dès 1890, Léon Serpollet fait construire en série ses premiers tricycles à vapeur fonctionnant au charbon tandis que la Société Buffaud et Robatel fabrique en sous-traitance des trains routiers Scotte qu’elle équipe de ses propres moteurs à vapeur. Un dimanche de mai 1896, Edouard Rochet, fils d’un mécanicien père du grand-bi et Théodore Schneider, fils d’un industriel textile de Bourg-Argental (Loire) gravissent, au volant d’une voiture de leur fabrication à moteur à pétrole le col du Galibier, retentissant exploit pour l’époque. Ils construiront en 1900, à Monplaisir, chemin Feuillat (3ème arrondissement) sur 10 000 m2 l’usine considérée comme la plus moderne au monde. Marius Berliet, enfant de la Croix-Rousse, commence par construire son premier moteur en 1894, sa première voiture en 1895, s’installe à Monplaisir à la suite des Automobiles Audibert & Lavirotte en 1902 et propose son premier camion en 1906.
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A la veille du premier conflit mondial, la région lyonnaise a consolidé sa place de second centre français de l’automobile « Les traits généraux qui caractérisent l’Ecole lyonnaise de l’automobile sont l’alliance de la puissance et de la robustesse….La naissance de ses voitures dans une région très montagneuse en a fait d’intrépides grimpeuses…La tenue de route et leur suspension ont fait l’objet d’études très poussées… ».
Sur la centaine de marques apparues au tournant du 20ème siècle, 67 naissent et meurent avant 1910. On en compte encore 15 en 1914 : Barron-Vialle, Berliet, La Buire, Chambon-Gras, Cognet-de Seynes, Cottin-Desgouttes, Crochat, Diederichs, Luc Court, Lunant, Mieusset, Philos, Pilain, Rochet-Schneider, Saurer, qui représentent un total de 5 000 emplois et une production estimée à plus de 4 000 véhicules.
La réputation de sérieux, les succès de voitures de série en compétition ont largement dépassé la région et l’Hexagone au point que les marchés d’exportation absorbent 50 % des fabrications. En outre, Rochet-Schneider vendra des licences dans plusieurs pays européens tandis que Marius Berliet signera en 1905 « le contrat du siècle », cédant la licence de fabrication d’une gamme de trois voitures à l’Américain ALCO moyennant une manne qui lui donnera les moyens financiers de prendre un fulgurant essor. En 1909, un camion Berliet relie Alger à El Goléa en Algérie, préfigurant la conquête automobile du Sahara que la marque à la locomotive conduira à son apogée à la fin des années 1950 avec le T 100, engin de recherche pétrolière, la Gazelle, artisan de la réussite de la Mission Ténéré et la famille des puissants GBO citerniers.
Selon la conviction de Marius Berliet que « la route prolonge le rail », dès 1911, les autocars Berliet assurent, en été, le service régulier de la « Route des Alpes », d’Evian à Nice qui franchit 6 cols alpins de plus de 2 000 m. Pendant les 4 années de la Première Guerre mondiale, les usines automobiles lyonnaises tournent à plein : Berliet fabriquera 6 000 obus par jour et parallèlement produira 40 camions par jour à l’usine de 7 ha à Monplaisir, puis en 1918, 15 chars Renault par jour à Vénissieux.

La plupart des constructeurs lyonnais, à l’exception de Berliet, Luc Court, Rochet-Schneider ne résisteront pas à la crise de 1930. Spécialisé dans le véhicule industriel en à 1939, Berliet, à partir de 1950 et pendant 25 ans, sera la véritable locomotive de la région entraînant dans son sillage tout une série d’entreprises de mécanique. La création d’un Centre d’Etudes et de Recherches car « la matière grise deviendra la plus indiscutable de nos richesses » 2, la conduite d’une politique de transfert de technologie dans plusieurs pays en voie de développement – la République Populaire de Chine en 1965, l’Algérie en 1970 étant les chantiers les plus importants – la construction de 5 usines en Rhône-Alpes ont largement bénéficié aux sites lyonnais – Monplaisir, Feuillat, Vénissieux/St Priest – qui employaient 17 000 personnes sur un effectif de 24 600 en 1974. A cette date, la production était de 120 véhicules par jour.
Les emprises foncières dégagées par la disparition de sites d’activités automobiles ont permis à la ville de requalifier ses quartiers Est. Parmi ces opérations, le parc d’activités Berliet-Monplaisir, le tènement Paris-Rhône, les usines Rochet-Schneider et Zenith et au-delà des limites de la cité, les vastes projets sur les terrains Renault Trucks (ex-Berliet) de St-Priest.inter_Renault
En décembre 1974, Berliet est rattaché au groupe Renault. Elle prend le nom, après sa fusion avec Saviem, en 1978, de Renault Véhicules Industriels. Cédée à AB Volvo en 2001, elle devient Renault Trucks dont l’activité s’inscrit dans la filiation lyonnaise.
Fondation Berliet

Une vision en marche
Hervé Bertrand, directeur pôle design Renault Trucks

Que sera le camion de demain ?
Fort d’une histoire riche, ancré dans l’histoire de l’automobile Lyonnaise, Renault Trucks a un atout majeur, son design.
Ayant très tôt marqué sa différence stylistique, notamment par la conception des cabines, la marque joue son indiscutable carte, la « french touch ». Elle donne aux camions Renault une vraie originalité.
Lorsque l’on croise un camion Renault sur la route, on le reconnait immédiatement. Ce n’est pas seulement son mythique logo en losange qui frappe, mais aussi sa silhouette et ses lignes spécifiques. Associer une forme et un concept à une marque, c’est tout l’enjeu du design. Voilà pourquoi le camion naît, comme une multitude d’objets du quotidien, de l’imaginaire des designers. Pour l’entreprise, Renault demeure le gardien du style, et le design relève donc du constructeur automobile. A la différence de l’art, le travail du designer ne relève pas de la création pure. L’objet qu’il façonne se doit, au-delà de sa fonctionnalité, de refléter la culture et les valeurs de l’entreprise a laquelle il appartient. De nombreux designers ont d’ailleurs disserté sur ce postulat, dont Walter Gropius, qui définissait sa mission comme l’acte « d’insuffler une âme au produit né mort de la machine ».
Nous remercions Nicolas Salagnac pour son énergie inspiratrice, qui nous rappelle les préceptes fondamentaux de la création.

L’Automobile lyonnaise et ses médailles
Jean-Pol Donné, Président du Cercle lyonnais de Numismatique et membre de l’Académie des Sciences, Belles-Lettres et Arts de Lyon.

Lyon, qui fut un des berceaux de l’automobile en France au tournant des XIXe et XXe, était alors un des pôles de la médaille. Ces deux activités connurent au XXe une évolution parallèle avec la disparition de nombreux ateliers et l’émergence de quelques grandes sociétés comme Rochet-Schneider ou Berliet, pour l’automobile, et, pour la médaille, Augis ou Penin.
Alors que le « vélocipède », comme on disait à la fin du XIXe, trouva rapidement sa place sur le champ de nombreuses médailles distribuées aux participants aux courses patronnées par divers journaux, l’automobile dut attendre 1910 pour y faire son entrée. Cette année, l’intérêt des Lyonnais pour l’automobile se manifeste sur l’une des médaillettes réalisée par la Maison Penin-Poncet et largement diffusée à l’occasion de la Semaine lyonnaise d’Aviation (7-15 mai). L’automobile, placée au premier plan parmi les symboles des progrès de la locomotion, y vole en quelque sorte la vedette aux avions et ballons évoluant dans les airs.
Une des premières associations réunissant les passionnés de l’automobile fondées en France, l’Automobile Club du Rhône, fut créé en 1902 par une soixantaine de Lyonnais parmi lesquels on comptait de nombreuses personnalités. Une vingtaine d’années plus tard, l’A.C.R. confia à la Maison Augis la gravure d’une plaquette surtout destinée à matérialiser les prix remportés par les lauréats des diverses manifestations qu’il organisait pour encourager le développement du sport et de l’industrie automobiles. Très curieusement, à moins que ce soit pour éviter de privilégier une marque plutôt qu’une autre, aucune voiture n’y figure pour offrir le champ au génie du Rhône de Coustou du piédestal de la statue équestre de Louis XIV allongé à droite sur un lion couché devant le pont de la Guillotière avec, en arrière plan, l’Hôtel-Dieu et la colline de Fourvière avec la Basilique et la tour métallique. Autres manifestations très prisées, les Concours d’élégance de Lyon ou de Charbonnières-les-Bains associaient dans les années 30 toilettes et luxueuses limousines et donnaient lieu à une distribution de médailles dans le plus pur style Arts-Déco.
Il faut cependant attendre la deuxième moitié du XXe et la mort de son fondateur pour que la société des Automobiles Marius Berliet commande et offre des médailles à son personnel et à ses clients. Toutes deux présentent l’effigie de Marius Berliet. Louis Muller grave la première en 1952 et, Jean Dulac, en 1966, la seconde à l’occasion du centenaire de sa naissance. Elles furent frappées avec des revers différents selon l’usage qui en était fait. La version de la médaille de Muller, proposée au grand public par la Monnaie de Paris, rappelle que Marius Berliet commença par construire des voitures particulières et porte, au revers, la Victoria de 1897 sans doute jugée plus spectaculaire qu’un camion. Tout naturellement, les revers de celles distribuées par la Société s’organisent autour de son célèbre logo alors symbole de poids lourd. Toujours attentif à célébrer le travail, Muller l’entoure d’un compas d’ajusteur, d’une clé plate et d’une roue d’engrenage. Pour sa part, l’association des Médaillés de Berliet choisit de rappeler les Glorieux Ancêtres avec une autre version de la Victoria gravée par A. Augis.
Ces médailles nous offrent l’occasion d’attirer l’attention sur deux artistes formés à l’École des Beaux-Arts de Lyon. Tous deux, lauréats du Grand Prix de Paris et bénéficiaires de la bourse attribuée par la Ville de Lyon, purent ainsi parfaire leur formation au sein de l’École nationale des Beaux-Arts de Paris.
Louis Muller (1902-1957) fut couronné par le Premier Grand Prix de Rome de Gravure en Médaille ce qui lui permit de séjourner à la Villa Médicis à Rome. Il obtint, par concours, la commande de nombreuses médailles officielles (1) comme celles de la Conférence de la Paix de Paris en 1946, du Cent-Cinquantenaire du Conseil d’Etat (1950) ou du Dixième anniversaire du Conseil de la République (1956). Installé à Paris, il resta très lié à Lyon et à sa région et s’attacha à en modeler les grandes figures. Ainsi ses médailles, outre le souvenir de Marius Berliet, perpétuent celui d’Antoine Charial (1948), de Laurent Bonnevay (1950), de Louise Labé (1953) ou de Tony Garnier (1954). Louis Muller fut un médailleur exceptionnel, tant par la puissance de ses effigies que par la composition de ses revers. Ceux-ci allient une profonde connaissance du sujet au souci de dégager un thème significatif traité avec originalité.
Jean Dulac (1902-1968) (2) délaisse tout d’abord la médaille au profit de la sculpture et la peinture. Il remporte de nombreuses commandes officielles comme le relief qui orne la façade de la Caisse des Assurances sociales (1936).
On a pu noter sa prédilection pour la représentation humaine, tant en peinture qu’en sculpture. C’est donc très logiquement que toutes les médailles qu’il réalise à partir des années 60, nous offrent des effigies, comme celles du professeur Guilleminet ou du doyen Hermann, sur lesquelles, pour donner plus de force au portrait, il rejette au revers la légende.

Graveur médailleur, au XXIème siécle.
Nicolas Salagnac créateur de la médaille

Installé à Lyon où fut frappée, il y a plus de cinq cents ans, la première médaille française, je me bats pour perpétuer un savoir-faire menacé et pour que la chaîne des graveurs qui relie hier à aujourd’hui ne s’interrompe pas.
Indépendant en 2003 et avec la féroce volonté de faire dans mon métier ce que d’autres font de moins en moins, je persévère sur le chemin de la qualité et conquiers ainsi des marchés de plus en plus prestigieux : ma première commande officielle est pour la ville de Lyon (éditeur des médailles : la Monnaie de Paris). Puis la nouvelle médaille d’honneur pour la Villa Médicis à Rome (éditeur Arthus-Bertrand) à la demande de son directeur Frédéric Mitterrand et, surtout, la médaille pour le Président de la République française (éditeur Arthus-Bertrand). De belles références dont je suis fier.
Puis dernièrement, la Gendarmerie Royale du Maroc m’a confié la création de sa nouvelle médaille (éd. Pichard-Balme).
Merci au Groupe Eiffage Construction Rhône pour sa confiance renouvelée qui m’a permis de m’exprimer sur divers aspects de ce patrimoine qui me tient tant à cœur. Il a ainsi contribué à faire connaître mon travail.
Le seul axe possible dans ce métier, englué par la froide rentabilité des hautes technologies, de la rentabilité aveugle est d’apporter du sens, du métier, du savoir-faire… En clair des valeurs.
La main de l’homme règne encore en maître sur la matière. Elle seule sait faire battre son cœur. Et le geste habile et précis donne ici la vie comme pour prolonger une âme, un esprit, une vision, une sensibilité, un mouvement que le poids du métal massif renvoie avec autant de force que de légèreté, dans le symbole comme dans la valeur artistique.
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Patrimoine évoqué sur la médaille
Marius Berliet (1866-1949), né dans une famille de canuts, construit sa première voiture en 1895. D’un atelier artisanal en 1899, il passe à une organisation industrielle lorsqu’il rachète en 1902 les Etablissements Audibert & Laavirotte. En 1905, la vente de la licence de fabrication de trois voitures à l’américain ALCO (American Locomotive Company) lui donne les moyens de son fulgurant essor : accroissement de la production, 50 % des ventes à l’exportation, développement de la formation et de l’après-vente. Il lance son premier camion en 1907. A partir de 1917, il construit le complexe industriel intégré sur 350 ha à Vénissieux où voitures et véhicules industriels sont fabriqués en parallèle. A partir de 1930, avec le choix du moteur diesel, les camions prennent le pas sur les voitures dont la fabrication s’arrêtera en 1939. L’activité subsiste modestement pendant la seconde guerre mondiale grâce au gazobois.
Après son décès en 1949, la Société reprend son essor pour devenir le leader du camion français.
Le camion Berliet GLR, réceptionné aux Mines en novembre 1949, il crée la surprise par son caractère innovant : lignes galbées, cabine semi-avancée entièrement métallique, moteur diesel 5 cylindres rapide. Réputé pour sa simplicité, sa robustesse tolérant de fortes surcharges, son économie d’exploitation, il fut fabriqué à plus de 100 000 exemplaires entre 1950 et 1986.
Et … en 1994, élu « Camion du 20ème siècle ».
Le Magnum est fabriqué depuis 1990. Ce véhicule Renault, type Magnum, est le fleuron haut de gamme des produits Renault Trucks. Confort, espace – obtenus grâce au concept unique de l’habitacle à plancher plat placé au-dessus du plateau technique – caractérisent ce tracteur longue distance.
Sa filiation Berliet se retrouve dans son châssis et son moteur 6 cylindres, 12 litres en version 385 ou 420 ch.
Cette voiture Berliet, de 1908, type C2, s’inscrivait dans une gamme de 11 châssis de 14 à 60 HP. Puissante routière, elle est dotée d’un moteur 4 cylindres coulés par paire 100 x 120, de 3,8 litres de cylindrée et peut atteindre la vitesse de 100 km/h. Ce fut l’un des modèles appréciés par le Président de la République Raymond Poincaré.
Fondation Berliet